1.-Català
2.-Castellà
1.-
Fins ben entrat el segle XIX, els ports han estat una peça clau en la industrialització del mon i en la formació de la societat capitalista, malgrat el gran canvi que va suposar la aparició del ferrocarril el transport terrestre era molt minoritari respecte al marítim. Des de llavors el ferrocarril i la carretera han anat guanyant posicions, de tota manera, actualment, el transport marítim encara abasta el 79% de les mercaderies (a nivell mundial), mentre que per carretera es queda en el 20% i el ferrocarril és cada cop més reduït, i no arriba al 1% (resultat de la petromobilitat).
Els ports son el coll d’ampolla del sistema tecnoindustrial, per els ports entren les matèries primeres per el funcionament de la industria i els combustibles necessaris per la mobilitat i la producció d’energia, també els productes manufacturats a d’altres indrets, i surt matèria vers altres països i productes manufacturats a la zona. Al ser el bypass del capitalisme és inconcebible plantejar-ne un decreixement dins del marc d’un mon amb estats i capitalisme.
Dins l’Estat, Barcelona ocupa el tercer lloc en tràfec de mercaderies (66,4 milions de tones) desprès de la Badia d’Algeciras i el port de València (105 i 85 milions respectivament). El port de Barcelona s’ha anat desenvolupant com a peça fonamental de la industrialització, però recentment ha anat derivant vers la economia de serveis, concretament el tràfec de passatgers.
Fins fa ben poc, unes desenes d’anys, el moviment de passatgers era mínim comparat amb el transport de mercaderies, però en les darreres dècades s’ha implantat l’activitat creuerista en la que tant els passatgers com les ciutats que visiten (habitants inclosos) son les noves mercaderies, el port de Barcelona no va començar a destacar com a base de creuers fins a finals dels 90 quan va superar els 500.000 passatgers, a partir de llavors el creurisme no ha parat de créixer (menys durant el confinament), l’any passat va arribar als 2,3 milions, aquest any les projeccions pronostiquen que passaran dels 3 milions i la perspectiva és arribar en un futur proper als 4 milions, Barcelona és el cinquè port mundial de creuers, per darrera dels ports del Carib, i és el primer del Mediterrani..
La nocivitat no va sols en una direcció, Barcelona pateix l’impacte gentrificador (vaja paraulota!!) dels viatgers, però molts barcelonins son també creueristes, dels 2,9 milions de catalans que viatgen per turisme a l’estranger (fora d’Espanya) una bona part serà algun dels 500.000 creueristes espanyols. Hi h opcions de creuer força “econòmiques”, segons algunes publicacions (https://www.crucerosmediterraneo.com/descubre/cuanto-cuesta-un-crucero/ ) els preus per el Mediterrani 5 o 7 dies poden rondar els 500, força a l’abast per tots els “mediopelo”.
És cert que el creurisme te un gran impacte per la la nocivitat que produeix (gentrificació, precarietat, contaminació, distorsió del mercat de l’habitatge…), però no s’ha de menystenir la del transport de mercaderies, ens centrarem en el granel, líquid o sòlid, malgrat que en contenidors i envasats és ben segur que no es queden curts en malignitat.
El “moll d’inflamables” també dit moll de l’Energia, és una mena de península de la ZAL (https://www.portdebarcelona.cat/es/web/el-port/mapa-guia ), en aquest moll s’agrupen sobretot empreses que trafiquen amb derivats del petroli com EXOLUM CORP SA (CLH), ENAGAS, MEROIL, NATURGY, KOALAGAS, PETROMIRALLES… de riscos evidents, però a part hi han empreses que maneguen productes químics més indeterminats (a demanda), alguns d’ells molt “dolents”, aquestes empreses son (no és una relació exhaustiva) TERMINALES QUIMICOS SA (TERQUIMSA), QUIMIDROGA SA, RELISA, TEPSA… i també TRADEBE i TMA que es dediquen a la gestió de residus dels vaixells del port. Aquestes 5 empreses estan afectades per la directiva SEVESO i manipulen compostos de risc, tòxics, corrosius i especialment el diisocianat de toluè (https://www.ilo.org/dyn/icsc/showcard.display?p_card_id=339&p_edit=&p_version=2&p_lang=es ) que és un possible carcinogen.
Al mapa de Protecció Civil de Catalunya (https://pcivil.icgc.cat/pcivil/v2/index.html#41.31782,2.02266,5z ) podem veure que la zona d’alerta abasta mitja Barcelona, fins la Plaça de les Glòries i més enllà de la Sagrada Família, Esplugues, l’Hospitalet, Cornellà, Sant Boi, el Prat… i que la zona d’intervenció bona parts de les rodalies del port:
El negoci del port cada cop més passa a mans de fons d’inversió diversos i corporacions multinacionals. Les empreses concessionàries (el terreny és de l’autoritat portuària) volen maximitzar els beneficis, fins i tot comprometen la seguretat, i porten una política d’externalització i de repressió sindical… aquesta situació a generat nombrosos conflictes (https://twitter.com/BcnTepsa/status/1485860028389208065 ) i accidents, com els que va tenir TEPSA quan un treballador externalitzat va patir cremades en un 65% del cos, o el 2021 quan va sobreeixir un tanc i es va vessar gasolina produint una atmosfera explosiva, o el de TMA el mateix 2021 que va patir una fuita de clor amb un treballador ferit.
El granel sòlid no aixeca tantes suspicàcies com el líquid però, com veurem, també te una bona càrrega de nocivitat i segurament carrega amb més víctimes mortals que el líquid.
Al port hi ha 5 terminals de granels sòlids (a part de la del cacau i el cafè), Portcement, Cargil, Bunge Ibérica, Ergransa i Tramer.
Portcement és una terminal propietat de les tres cimenteres que operen a Catalunya (Cementos Molins, CEMEX i Cementos Portland Valderrivas) embarca entre 500.000 i un 1.000.000 de tones segons el mercat internacional, és ben coneguda la nocivitat de ciment, ja sigui en la seva producció o en el seu us (formigó per la construcció i les obres públiques).
El port de Barcelona és l’epicentre del tràfic de soja, a nivell català, espanyol i europeu, per el port de Barcelona entren 1,6 milions de tones de faves de soja i 1.600 de farina, procedents sobretot del Brasil i es produeixen 1,19 milions de tones de farina i 285.000 d’oli, aquesta farina es dedica a la producció de pinsos per la ramaderia industrial (https://www.soberaniaalimentaria.info/images/estudios/El%20papel%20de%20Catalunya%20y%20el%20Port%20de%20Barcelona_ES.pdf ).
Tot aquest tràfic el realitzen 3 terminals, Cargil, Bunge Ibérica i Ergransa, les dues primeres son corporacions internacionals que dominen el mercat mundial i que tenen al port fàbrica de farina i oli, el tercer és un operador local que fa de pas intermedi entre la descarrega i la fàbrica de Bunge.
Els efectes del conreu de soja al Brasil i l’Argentina (els majors productors junt als EUA) son ben coneguts, enverinament i devastació de la terra i els ecosistemes (incloses persones), destrucció de cultures i relacions socials, corrupció política i econòmica… i els efectes de la ramaderia industrial també, la contaminació de sols i l’aigua i el patiment dels animals estabulats i sacrificats.
La soja ha tingut altres efectes a Barcelona mateixa, entre 1981 i 1996 es van registrar 26 brots d’asma a Barcelona, que van afectar a 688 persones i van originar 40 ingressos a la UCI i 20 morts… el causant era la pols de soja generada per la descarrega dels vaixells (https://elpais.com/elpais/2014/05/05/planeta_futuro/1399308337_768528.html ), incorporats diversos sistemes de filtrat els episodis van remetre, però l’asma és ja una epidèmia de la que no es coneixen massa les causes, però que sens dubte estan lligades a l’ambient de la societat tecnoindustrial i al consum dels seus bens.
Finalment Tramer forma part de l’ICL Group, multinacional en posició dominant al mercat de fertilitzants, és el sisè productor mundil de potassa, és també la propietària de les mines de l’Alt Llobregat (Sallent, Súria i Cardona), a la seva terminal del port de Barcelona es dona sortida a bona part de la producció del Bages 598.000 tones de potassa i unes 600.000 de sal. El potassi és un element clau en la fertilització mineral (el triangle NPK) i un pilar en l’agricultura industrial.
L’adobat mineral contamina les aigües superficials i subterrànies, l’explotació de la mina genera muntanyes de residus salins (el Cogullo a Sallent) i, donades les condicions de treball a les mines víctimes d’accidents (https://elpais.com/espana/catalunya/2023-03-09/varios-trabajadores-muertos-en-una-mina-en-suria-tras-un-desprendimiento.html , https://prevention-world.com/actualidad/noticias/barcelona-muere-minero-accidente-sallent/ … etc).
Els ports no son sols nodes de mobilitat per on circulen els passatgers i les mercaderies, sinó peses que configuren el seu entorn seguint les pautes marcades per la societat tecnoindustrial capitalista, son indestriables del mon de dominació i devastació en que vivim, i la seva desaparició va lligada a la d’aquest mon.
2.-Castellà
Hasta bien entrado el siglo XIX los puertos han sido pieza clave en la industrialización del mundo y en la formación de la sociedad capitalista, a pesar del gran cambio que supuso la aparición del ferrocarril, el transporte terrestre era muy minoritario respecto al marítimo. Desde entonces el ferrocarril y la carretera han ido ganando posiciones, de todos modos, actualmente, el transporte marítimo aún abarca el 79% de las mercancías (a nivel mundial), mientras que por carretera se queda en el 20% y el ferrocarril es cada vez más reducido, y no llega al 1% (resultado de la petromovilidad ).
Los puertos son el cuello de botella del sistema tecnoindustrial, por los puertos entran las materias primas para el funcionamiento de la industrial y los combustibles necesarios para la movilidad y la producción de energía, también los productos fabricados en otros lugares, y sale materia hacia otros países y productos fabricados en la zona. Al ser el bypass del capitalismo es inconcebible plantear un decrecimiento en el marco de un mundo con estados y capitalismo.
Dentro del Estado, Barcelona ocupa el tercer puesto en trasiego de mercancías (66,4 millones de toneladas) después de la Bahía de Algeciras y el puerto de Valencia (105 y 85 millones respectivamente). El puerto de Barcelona se ha ido desarrollando como pieza fundamental de la industrialización, pero recientemente ha ido derivando hacia la economía de servicios, concretamente el trasiego de pasajeros. Hasta hace poco, unas decenas de años, el movimiento de pasajeros era mínimo comparado con el transporte de mercancías, pero en las últimas décadas se ha implantado la actividad crucerista en la que tanto los pasajeros como las ciudades que visitan (habitantes incluidos) son las nuevas mercancías, el puerto de Barcelona no empezó a destacar como base de cruceros hasta finales de los 90 cuando superó los 500.000 pasajeros, a partir de entonces el crucerismo no ha parado de crecer (menos durante el confinamiento ) , el año pasado alcanzó los 2,3 millones, este año las proyecciones pronostican que pasarán de los 3 millones y la perspectiva es llegar en un futuro a los 4 millones, Barcelona es el quinto puerto mundial de cruceros, por detrás de los puertos del Caribe, y es el primero del Mediterráneo.
La nocividad no va solo en una dirección, Barcelona sufre el impacto gentrificador (¡¡vaya palabreja!!) de los viajeros, pero muchos barceloneses son también cruceristas, de los 2,9 millones de catalanes que viajan por turismo al extranjero (fuera de España) una buena parte será alguno de los 500.000 cruceristas españoles. Hay opciones de crucero bastante “económicas”, según algunas publicaciones (https://www.crucerosmediterraneo.com/descubre/cuanto-cuesta-un-crucero/ ) los precios para el Mediterráneo 5 o 7 días pueden rondar los 500, bastante al alcance por todos los “mediopelo”.
Es cierto que el crucerismo tiene un gran impacto por la nocividad que produce (gentrificación, precariedad, contaminación, distorsión del mercado de la vivienda…), pero no hay que menospreciar la del transporte de mercancías, nos centraremos en el transporte a granel, líquido o sólido, aunque en contenedores y envasados es seguro que no se quedan cortos en malignidad.
El “muelle de inflamables” también llamado muelle de la Energía, es una especie de península de la ZAL (https://www.portdebarcelona.cat/es/web/el-port/mapa-guia ), en este muelle se agrupan sobre todo empresas que trafican con derivados del petróleo como EXOLUM CORP SA (CLH), ENAGAS, MEROIL, NATURGY, KOALAGAS, PETROMIRALLAS… de riesgos evidentes, pero aparte hay empresas que manejan productos químicos más indeterminados (a demanda), algunos de ellos muy “malos”, estas empresas son (no es una relación exhaustiva) TERMINALES QUIMICOS SA (TERQUIMSA), QUIMIDROGA SA, RELISA, TEPSA… y también TRADEBE y TMA que se dedican a la gestión de residuos de los barcos del puerto . Estas 5 empresas están afectadas por la directiva SEVESO y manipulan compuestos de riesgo, tóxicos, corrosivos y especialmente el diisocianato de tolueno (https://www.ilo.org/dyn/icsc/showcard.display?p_card_id=339&p_edit=&p_version=2&p_lang =es)que es un posible carcinógeno). En el mapa de Protección Civil de Cataluña (https://pcivil.icgc.cat/pcivil/v2/index.html#41.31782,2.02266,5z ) podemos ver que la zona de alerta abarca media Barcelona, hasta la Plaza de las Glòries y más allá de la Sagrada Familia, Esplugues, Hospitalet, Cornellà, Sant Boi, El Prat… y la zona de intervención buena partes de las cercanías del puerto (imagen 2).
El negocio del puerto pasa cada vez más a manos de fondos de inversión diversos y corporaciones multinacionales. Las empresas concesionarias (el terreno es de la autoridad portuaria) quieren maximizar los beneficios, incluso comprometen la seguridad, y llevan una política de externalización y de represión sindical… esta situación ha generado numerosos conflictos (https://twitter.com/BcnTepsa/status/1485860028389208065) y accidentes, como los que tuvo TEPSA cuando un trabajador externalizado sufrió quemaduras en un 65% del cuerpo, o en el 2021 cuando sobresalió un tanque y se derramó gasolina , o el de TMA en el mismo 2021 que sufrió un escape de cloro con un trabajador herido.
El granel sólido no levanta tantas suspicacias como el líquido pero, como veremos, también tiene una buena carga de nocividad y seguramente carga con más víctimas mortales que el líquido.
En el puerto hay 5 terminales de graneles sólidos (aparte de la del cacao y el café), Portcement, Cargil, Bunge Ibérica, Ergransa y Tramer.
Portcement es una terminal propiedad de tres cementeras que operan en Cataluña (Cementos Molins, CEMEX y Cementos Portland Valderrivas) embarca entre 500.000 y un 1.000.000 de toneladas según el mercado internacional, es bien conocida la nocividad de cemento, ya sea en la su producción o en su uso (hormigón por la construcción y las obras públicas).
El puerto de Barcelona es el epicentro del tráfico de soja, a nivel catalán, español y europeo, por el puerto de Barcelona entran 1,6 millones de toneladas de habas de soja y 1.600 de harina, procedentes sobre todo de Brasil y se producen ,19 millones de toneladas de harina y 285.000 de aceite, esta harina se dedica a la producción de piensos por la ganadería industrial (https://www.soberaniaalimentaria.info/images/estudios/El papel de Catalunya y el Port de Barcelona_ES.pdf ). Todo este tráfico lo realizan 3 terminales, Cargil, Bunge Ibérica y Ergransa, las dos primeras son corporaciones internacionales que dominan el mercado mundial y que tienen en el puerto fábrica de harina y aceite, el tercero es un operador local que es el paso intermedio entre la descarga y la fábrica de Bunge. Los efectos del cultivo de soja en Brasil y Argentina (los mayores productores junto a EE.UU.) son bien conocidos, envenenamiento y devastación de la tierra y los ecosistemas (incluidas personas), destrucción de culturas y relaciones sociales, corrupción política y económica. .. y los efectos de la ganadería industrial también, la contaminación de suelos y el agua y el sufrimiento de los animales estabulados y sacrificados.
La soja ha tenido otros efectos en la propia Barcelona, entre 1981 y 1996 se registraron 26 brotes de asma en Barcelona, que afectaron a 688 personas y originaron 40 ingresos en la UCI y 20 muertes… el causante era el polvo de soja generado por la descarga de los barcos (https://elpais.com/elpais/2014/05/05/planeta_futuro/1399308337_768528.html ), incorporados varios sistemas de filtrado los episodios remitieron, pero el asma es ya una epidemia de la que no se conocen demasiado las causas, pero que sin duda están ligadas al ambiente de la sociedad tecnoindustrial y al consumo de sus bienes.
Finalmente Tramer forma parte del ICL Group, multinacional en posición dominante en el mercado de fertilizantes, es el sexto productor mundial de potasa, es también la propietaria de las minas del Alt Llobregat (Sallent, Súria y Cardona). En su terminal del puerto de Barcelona se da salida en buena parte de la producción del Bages 598.000 toneladas de potasa y unas 600.000 de sal. El potasio es un elemento clave en la fertilización mineral (el triángulo NPK) y un pilar en la agricultura industrial.
El abonado mineral contamina las aguas superficiales y subterráneas, la explotación de la mina genera montañas de residuos salinos (Cogullo en Sallent) y, dadas las condiciones de trabajo en las minas víctimas de accidentes (https://elpais.com/espana/catalunya/2023-03-09/varios-trabajadores-muertos-en-una-mina-en-suria-tras-un-desprendimiento.html , https://prevention-world.com/actualidad/noticias/barcelona -muere-minero-accidente-sallent/ … etc).
Los puertos no son sólo nodos de movilidad por donde circulan los pasajeros y las mercancías, sino piezas que configuran su entorno siguiendo las pautas marcadas por la sociedad tecnoindustrial capitalista, son inseparables del mundo de dominación y devastación en que vivimos, y su desaparición va ligada a la de este mundo.